2011-07-26
在合资和自主品牌的天平上，不少企业都不自觉地把重心偏向合资。客观地说，这是在利润和市场现状下的现实选择，但长安汽车不这么看。“没有自主，就永远受制于人，永远没有出路。坚持自主创新、自主开发是一条不可回避的道路。”长安汽车董事长徐留平不甘心眼睁睁看着世界第一大汽车产销国沦为国外品牌的“秀场”。
长安汽车的DNA就是自主创新、自主开发。在经历合资企业的不顺后，长安汽车不再把希望寄托在外方，开始打造自己的品牌。虽然在中国这个充分开放的汽车市场发展自主品牌意味着与艰辛和风险相伴，但要想发展自主汽车工业，坚持自主创新是唯一的路径。在这条路上，长安汽车已经看到了一个标杆——现代汽车，这家起步于上世纪60年代的韩国汽车企业用十年的时间完成了从模仿、组装到自主正向研发再到在欧美市场乘风破浪的蜕变。
自主创新“禀性难移”
晚清末年，面对“五千年未有之变局”，李鸿章提出要“师夷长技以制夷”。那时候，他创办了上海洋炮局，就是今天长安汽车的前身。算起来，已经有149年了。
屈辱的中国近代史令人扼腕叹息。列强入侵，中国的工业力量一退再退。1937年，这家老兵工厂迁至重庆，更名第21兵工厂，为抗日战争输送武器弹药。直到解放，它才旧貌换新颜。1958年国营长安机器厂为共和国生产了第一辆军用吉普车。这车子是仿制美式吉普，也是自主创新，用现代汽车研发术语叫“逆向研发”，就是拆开看一看，照猫画虎。那时候美国人不可能与中国解放军“搞合资”。
“军工DNA”赋予长安汽车与众不同的禀性。从最初的技术引进、消化吸收，到“以我为主、自主开发”的自主创新“长安模式”，长安汽车的每一步成长历程，都映衬着自主创新的禀性。正是这难移的禀性让长安汽车意识到，不自主开发，永远被别人牵着鼻子走。
1984年，长安和日本铃木公司正式签订了技贸合作协定书，进行微车和发动机项目的合作，开始生产“长安”牌系列微车。尽管长安在合作中表现出积极的自主性，但由于核心技术被外方掌控，连更换一颗螺丝钉都要向外方报告。
与外方的合作，让长安深刻地认识到“合资合作虽然可以学到很多本事，但关键的绝活儿，师傅不会告诉徒弟。要掌握核心技术，必须自主开发”。该负责人告诉记者。
从那时起，开始拉开了长安汽车自强不息、自主创新的大幕。方向选对了，就要积聚力量去奋斗。位于重庆的长安汽车，显露出一家有军工背景的老企业难能可贵的斗志。正如徐留平说，长安的自主创新根植于一种军工文化。
“长安汽车每一个地方都有特殊印象，比如我们做微车的三工厂，是一家老工厂，占地面积300亩，可以生产30万辆，这是一家单产量非常高的工厂，但最重要的是这个工厂承载了长安汽车从无到有，由小到大，从3500人的队伍，经过自力更生发展，发展到现在这么大规模。”该负责人表示。
长安真正建立自主研发体系始于2000年，从最熟悉的微车起步，开发下一代微车。当时的合作伙伴是意大利都灵的IDEA汽车设计公司，双方在合同中写明：长安汽车研发人员必须参与整个设计工作，并且在整个开发过程中，必须有长安人全程跟随。
2002年年底，长安启动新的研发项目，中方的贡献度已经达到了50%。与此同时，长安还启动了1.8升发动机的研发工作。到了中后期，长安人对开发的过程、项目管理和专业技术都有了更深刻的认识。长安的意图很明显，通过与国外公司联合开发，最终获得独立的研发能力。
甩掉拐杖迈向研发
在甩掉依赖于外方的技术“拐杖”后，长安汽车走上了正向研发的自主创新之路。当然，在自主创新这条摸爬滚打的路途上，有荣耀也有艰辛。
“现在长安已不急着去推新车型，而是先搭建平台，在一个平台的基础上研发多款车型。同时，研发产品之前，一定会通过大量的市场调研来了解消费者需求。”长安汽车市场部部长说道。
国内NVH技术起步比较晚，长安汽车算是进入比较早的一家。不过，开始从事研究的科研人员只有寥寥几人，长安汽车工程研究院副院长、国内NVH权威庞剑就是这寥寥几人中的一位，负责承担着整个公司所有项目的NVH工作。
要完成如此繁重的工作，首先是要组建汽车NVH技术团队。发动机、进排气、悬置、车身、声学包装、风噪、路噪，庞剑夜以继日、亲力亲为、奋斗在研发一线。在庞剑的领导下，汽车各个系统的专业技术人员逐渐成长起来，并能独立完成新产品的系统开发工作。
短短两年间，长安汽车的NVH技术就得到长足发展：长安悦翔怠速噪声仅41分贝，达到合资中高级轿车的水平，超过合资品牌小型车43分贝的平均水平;长安自主品牌中级轿车志翔怠速噪声为39分贝，达到合资企业高档车水平;奔奔Mini的NVH水平超过了同级别合资品牌轿车水平。
培育“自我造血”能力
自主创新的成果，不仅体现在看得见摸得着的产品上，也体现在无形的技术、专利上，而后者，构成了长安未来自我造血功能的核心：截至2010年12月底，长安汽车已累计申请专利4177件，在国内同行业企业中名列前茅。另外，长安汽车国外专利申请147件。2006年以来，制订规范1689项，牵头或参与编制的国家标准17项，行业标准6项，完成产品开发、技术研究、新能源等项目共计328项，获得省部级科技进步奖42项，汽车行业科技进步奖11项。
这些专利的背后来自企业对自主研发的强大支持。研发投入占销售收入的比例，一直是衡量创新力度的一个标准。权威数据显示，我国车企的平均投入占比是2%～3%，而在长安，这个数字在5%以上。长安汽车主管财务的领导告诉记者，长安汽车把研发当作战略性项目在投，在此领域从未放慢，甚至不惜代价。
近十年来，长安累计投入160多亿元，建成了强度试验、内外饰检测、材料特性(非金属)试验、可靠性试验、振动噪声、电气试验、发动机性能及耐久、碰撞安全、制动性能、底盘试验、耐候性、驱动系统等涵盖13个领域，并建成了与世界接轨的高标准实验室。2006年10月，“以我为主、自主开发”被国务院发展研究中心命名为“长安模式”，这种立足自身、兼收并蓄的模式，体现出长安领导层开阔的眼界和胸怀。
厚积薄发打造一流
长安汽车在过去30年的自主创新上历经了三个阶段的升华。自1984年第一辆长安牌微车诞生到1995年，长安处于引进国外汽车技术的国产化阶段。而从1995～2005年的第二阶段，主要是整合内部技术资源，为长安自主开发奠定坚实基础，为此长安汽车提出了“消化吸收”的工作思路，对引进技术进行消化吸收并进行二次创新。进入2005年，长安汽车自主创新进入新的历史时期。掌握核心技术、自主研发能力提升成为主要任务。
在十多年的自主研发中，长安认识到产品开发要体现出技巧性，从制造流程、工艺技术，到采购物流都要规范。长安学习了合作伙伴福特的做法，针对产品开发流程，设置了很多门槛和节点。汽车产品为什么要确立流程，就是因为投资很大，竞争对手在变化，客户需求也在变化。
徐留平2006年到长安来，特意提出要求，长安在开发中不仅要与本土品牌对标，还要与合资品牌对标。
长安汽车对标不是停留在表面的对标，而是更深层次，甚至掌握了一些对标企业每辆车的成本是多少，掌握到对标企业的非常核心信息。比如现代汽车一直是“迅速的效仿者”，在模仿丰田的战略。
“向现代学习，和现代对标，全方位对标，从产业规划到成本管理到战略部署。‘现代模式’最值得我们学习。从造型、内饰、品质上，韩国现代的提升非常快，在用户能感知的地方下了很多工夫。”相关人士说。
未来10年，长安的自主创新举措首先体现在品质提升。产品是角逐市场的关键，产品竞争的核心归结为品质的较量。长安正全员全过程地着力打造“质量先导型”企业，并将持续不断地追求产品品质的提升。这将对于未来“自主黄金十年”技术与品牌的突围，突破中高级车的“天花板”起到极其重要的推动作用。
自主品牌向高端发力是一个缓慢而艰难的过程。目前，大部分自主品牌都在12万元以下，12万元变成某种意义上的“天花板”。长安汽车在中高端产品方面正在做细致的研究，这需要一个过程，不可能一蹴而就。
经过10多年的自主研发路径，长安汽车从打造微车成国内第一大微车企业后，在巩固微车优势的前提下，长安汽车从2005年开始进军轿车，从奔奔到悦翔到志翔，再从CX20和CX30，长安汽车一步一个脚印走出了自己独有的路径，2012年，长安汽车打造的中高级轿车也将呼之欲出。
“我们对我们的中高级轿车非常有信心，不管从产品研发到产品质量和工艺，经过市场前期调研，已经了解到消费者非常接受。”相关人士告诉记者。
在长安汽车的规划中，2012年要实现产销汽车300万辆，2015年达到450万辆，2020年实现600万辆的目标。未来10年，将是长安汽车厚积薄发的10年。长安将不断推出具有完全自主知识产权的汽车与发动机产品，把长安汽车打造成为国内领先、国际一流的汽车企业。
